"Quizá lo que pueda esconderse detrás, lo que son las causas técnicas, organizativas y económicas del ERE, es el abultado gasto y la abultada deuda que tiene la misma empresa de Ferrocarrils"

Hoy publico una entrevista realizada por mí a Víctor Viciano, trabajador de FGV (además de autor de los blogs Interés social y Un Tram de tren). En esta entrevista se trata principalmente el tema del ERE en que está inmersa la empresa FGV, empresa pública que gestiona las líneas ferroviarias de ancho métrico de la Comunidad Valenciana (concretamente, en Valencia y Alicante). Este ERE prevé que más de 300 trabajadores vayan a la calle. También se tratan otros aspectos relevantes sobre la empresa, así como la situación vivida en la empresa tras el accidente de metro ocurrido en Valencia el 3 de julio de 2006. Sin más, os dejo con la entrevista:


-Empezamos por una breve presentación, para la gente que no te conozca.

-Pues soy Víctor Viciano, agente de la USI de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Es la misma empresa que comercializa con las marcas de Metrovalencia y Tram Alicante. Mi función está sobretodo en atención al cliente a bordo del tren y en estaciones. Aparte de esto, también formo parte del Sindicato Ferroviario en la Intersindical Valenciana.

-¿Por qué se plantea el ERE en FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana)?

-El ERE, en principio, con el que no estamos de acuerdo ni como organización ni yo a nivel personal como trabajador, viene por una sobredimensión de la plantilla. La misma conseller Bonig es la que dice que tenemos más oficinistas que una multinacional y se entiende que ha habido un proceso de oposición a lo largo de los años, que ha ido abultando la plantilla; aunque quizá lo que pueda esconderse detrás, o que también está, lo que son las causas técnicas, organizativas y económicas del ERE, es el abultado gasto y la abultada deuda que tiene la misma empresa de Ferrocarrils.

-¿Se puede decir que es necesario el ERE?

-¿Es necesario el ERE? Mira, la empresa va a decir que sí, evidentemente. Hay dos auditorías, que son las de Improven, que señalan puntos concretos de la empresa como es, sobretodo, la inversión de la pirámide de trabajadores. En ella apunta a un sobredimensionamiento de las jefaturas y del personal de oficina. La auditoría de Mercer, por el contrario, apunta a lo que es la plantilla de base agentes de trenes y estaciones, agentes de intervención y maquinistas.
A mi entender, creo que siguen yendo trenes y tranvías descubiertos, es decir, no se controla ni se supervisa los billetes ni se dan las garantías de seguridad que nosotros, los agentes de la USI, ofrecemos a bordo del tren en caso de cualquier incidente, tampoco se dan las garantías de información; tenemos estaciones cerradas, como Xàtiva o Colón, con los miles de pasajeros que pasan por ahí, sobretodo gente mayor y extranjera que no comprenden el sistema y que se encuentran con problemas en los peajes, lo que indica la necesidad de garantizar la información. En el caso nuestro de Alicante, también por seguridad, con los cruces de los trenes o la Línea L9, un tramo con cincuenta kilómetros de montaña con todos los riesgos que eso conlleva.
El tema de jefaturas, ya lo dijo la misma consellera. Hay más que en una multinacional, son salarios abultados, y eso implica que la ratio que tenemos es mucho menor que la penetración del servicio, no servimos con tanto dinero a toda la población que deberíamos, deberíamos llegar a más puntos para cubrir esos caudales económicos.
¿Necesario? Hay que ajustar plantilla, sí. Hay plantillas que están siempre en precario, o en las que falta personal; y hay otras en las que sí, la misma consellera Bonig ha incidido por medio de las auditorías.

-¿A qué trabajadores les afecta el ERE y a quiénes no?

-Afecta al conjunto de la plantilla. Aquí tenemos que diferenciar el que es contratado del que es eventual. El contratado es el trabajador fijo; y los eventuales, o daños colaterales, son despedidos, evidentemente. Luego, en la plantilla fija, el colectivo más afectado es el de atención al cliente y, en menor cantidad, maquinistas y oficinistas. Otro colectivo afectado es el del personal de estaciones, igual que los supervisores.

-¿Qué repercusión puede tener el ERE en el servicio diario que ofrece FGV y el metro?

-Por lo que estamos viendo, en las dos explotaciones de FGV, Metrovalencia y Tram Alicante, en un principio están intentando minimizar la repercusión. La repercusión de las frecuencias de trenes, que en la misma auditoría de Mercer dice que hay tramos que hay que aligerar en horarios y en frecuencias; igual que hay tramos que, por lógica, la propia empresa seguramente bajará en frecuencia. A día de hoy, la empresa no ha comunicado ningún recorte de horario, no ha comunicado ningún recorte de servicios, pero evidentemente, a la larga, va a repercutir. Aparte, no solo es que todos los trenes pasen cada dos minutos o cada hora según los horarios que haya que cumplir; es que afecta a la seguridad de los pasajeros, afecta a la atención de los pasajeros, merma el servicio. Hay otras cosas que no se ven normalmente, como el servicio eléctrico, el de las vías, las infraestructuras, etcétera; todo eso, igual que la limpieza de los trenes y de las estaciones, aunque no se vea, son servicios que están y se van a ver recortados. Por lo tanto, no solamente es la frecuencia, que es lo más visible y lo que más afecta al pasajero. Una estación sucia también es algo
afectado.

-¿Cuántos trabajadores está previsto que se vayan a la calle por el ERE?

-Ahí ha habido una modificación de cifras. En principio, Improven propuso en su auditoría unos 300 trabajadores, aplicando la inversión de la pirámide, donde la cúpula y oficinas están arriba, y la parte más delicada y pequeña está abajo, cuando normalmente la industria se sostiene al revés. Estaríamos partiendo de los 300 de Improven a los 450 que propone la empresa, porque para el ERE necesitan una horquilla para negociar con los sindicatos. Y al final, los sindicatos UGT, Comisiones Obreras, Sindicato de Circulación Ferroviario y el sindicato de maquinistas SEMAF optaron por acordar un despido de 323 trabajadores aproximadamente, sin contar los trabajadores de daños colaterales.

-¿Qué actuación han tenido los sindicatos en todo este proceso?

-Aquí hay un punto de inflexión, hay unas fases. En un principio, nosotros denunciamos que se acercaba un ERE. Los sindicatos, que están en la misma empresa, nos dicen que no. Estamos hablando de mayo, cuando empezamos nosotros, como sindicato ferroviario en este caso, a dar unn poquitín el toque de atención. Incluso, sobretodo en la Línea 9 del tramo de Denia a Benidorm, en el tramo de Alicante, apuntando al cierre de líneas, pérdida de frecuencias, etcétera. La respuesta sindical al ERE empieza en el mes de septiembre. Los sindicatos empiezan a mover a la gente. El mes de octubre, el 9 de octubre, marca el primer punto de ruptura, de presión fuerte, a nivel sindical, de los trabajadores. Pero no viene por los sindicatos; son los trabajadores los que presionan a los sindicatos y los que echan en cara a los sindicatos que estos van por detrás de las necesidades de los trabajadores y de la realidad de la empresa. Cuando el día 28 de noviembre ya se pone el ERE sobre la mesa, empieza el grito de No al ERE en FGV, empiezan ya las huelgas más insistentes, empieza la negociación, y con eso nos encontramos que del “No al ERE si hay despidos traumáticos” se pasa a que sí hay despidos traumáticos y sí hay ERE.
Para nosotros, y para mí en concreto, es una mala actuación de los sindicatos en general. No ha habido una capacidad de negociación y de acuerdo con la empresa para evitar los despidos traumáticos. Solo ha habido posicionamientos para defender a grupos concretos. Y que tengan que salir despedida, precisamente, la parte más débil de la empresa, que son los trabajadores de 56-57 años, si eso no es traumático, que baje Dios y lo vea.
Ahí se produce una inflexión, el día 27 de diciembre; es cuando se produce el cambio. Hasta ahí, todos los sindicatos digamos que están a una, relativamente, defendiendo esa unidad sindical, que es ficticia. Y el 27, la empresa dice que se rompe la negociación por falta de acuerdos y pone un documento sobre la mesa. Y ese documento lo que contiene es, de la secretaría autonómica, la recomendación, orden, decisión, de que se tiene que aplicar un decreto que hay por el cual los trabajadores con oposición en la empresa tienen prioridad de quedarse frente a los que no tienen oposición. Cuando se pone este papelito sobre la mesa hay un cambio radical y al día siguiente es cuando los cuatro sindicatos deciden firmar el preacuerdo que, realmente, es el acuerdo como firman incluso antes de haber convocado la asamblea de trabajadores.

-¿Hay alguna persona o algún grupo o colectivo que se haya beneficiado en el ERE?

-Más o menos se apunta a que hay unos 200 trabajadores que han accedido a FGV por formas ajenas a la propia normativa de FGV, que dice que para las escalas del 1 al 9, que son las básicas, se accede por oposición, y de la 10 a la 18 por concurso de méritos. Aparte de esto, FGV hereda la estructura militar de FEVE [Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, la empresa de la que surgiría, más tarde, FGV] y, evidentemente, hereda la plantilla militar de FEVE, con lo cual, según la normativa, estarían acogidos el personal militar procedente de FEVE y los que son de oposición de FGV de los veinticinco años de existencia de la empresa y los de mérito, que vienen por cuestión política o de otras consellerías para poner en marcha la empresa.
¿Qué otras formas de acceso hay? Está la vía del concurso a través del Servef [Servicio Valenciano de Empleo y Formación], en el que se convoca plazas sin número; está el tema de los contratos por conciliación. Es decir, que hay otras vías, aunque sean legales, evidentemente, y que luego, en un texto refundido con la normativa a posteriori, no reúnen el requisito de oposición, en principio, tal como ya denunciamos en su día.

-En estos últimos años ha habido varios cambios de conseller. Tres consellers (José Ramón García Antón, Mario Flores e Isabel Bonig) desde 2006. También ha cambiado recientemente la dirección de FGV. Marisa Gracia dimitió el pasado mes de octubre siendo sustituida por Pablo Cotino. ¿Se ha notado de alguna forma en la empresa esos cambios?

-De momento se mantiene la misma estructura que tenía Marisa Gracia a lo largo del tiempo que actuó como gerente, la que ella puso tanto en cargos como en el organigrama de la empresa. Cotino al entrar, evidentemente, lo primero que hace es asumir el ERE, por su función principal que tiene en este momento que es la de aligerar la plantilla por las causas que salen en el ERE, y la de organizar otra vez. Es decir, que hasta ahora solamente ha habido ERE y no ha habido repercusión en los servicios organizativos. Se prevé que van a haber cambios. Ya lo adelantó cuando dijo que pasaríamos de diecisiete jefaturas a ocho, pero en este momento, todavía no se ha aplicado.
Aquí habría que partir de que hay la buena voluntad de aligerar y modificar la estructura de la empresa manteniendo el mismo servicio que hay. Pero no se ve esa buena voluntad.

-¿Se plantea alguna alternativa al ERE desde los sindicatos o los trabajadores?

-Desde los sindicatos, la postura radical ha sido despidos cero; es la que han mantenido hasta la noche del 27 de diciembre. Después de ese documento, la postura deja de ser cero. Se han presentado varias alternativas, más o menos convincentes. Hay un informe que presentaron en su día un economista y una abogada de Comisiones Obreras que donde dice digo dice Diego porque presentaron el informe para tumbar el ERE y, cuando modificaron la posición, mandaron otro informe diciendo que lo mejor era cambiar la postura, algo que no entiendo; y luego hay una especie de obsesión con la Línea 2 de Alicante y la T-2 de Valencia. La Línea 2 de Alicante, mientras no entre en vigor el contrato-programa o se acabe el ERE, nadie le va a reclamar, entre otras cosas, porque está planteada como una línea de gestión privada, desde un principio. Su infraestructura depende del GTP, no de FGV. Y la otra alternativa que se han empeñado fue una propuesta de UGT que era la de explotación del Limón Exprés, el tren turístico que circulaba entre Benidorm y Denia, en su día explotado por un ruso y que implica, más o menos en su propuesta, el cierre de la línea nueva. O sea, cerrar una línea de Cercanías para unos pueblos que están prácticamente incomunicados por el mal servicio de autobuses que hay y que además estamos al 50% del coste del billete de los autobuses, y con una regularidad de horario bastante importante, pues yo no le veo mucho sentido. O sea, que se tiene el Limón Exprés para que lo lleve una empresa ajena a nosotros. Como ya tenemos experiencia en el Limón Exprés..., la experiencia es que es un buen servicio, pero el dinero siempre se va por otro lado. Por eso no entiendo yo, ni muchos trabajadores, esa obcecación y esa obsesión en defender el Limón Exprés y la Línea 2. Parece más bien que haya otros intereses por detrás. Y es una cortina de humo de cara al ERE porque ha distraído a los trabajadores de cuál era el problema central.

-Hay algunos tramos que están a medio construir o abandonados en las redes que explota FGV...

-Está la T-2 de Valencia que está en construcción y en mal estado en algunos puntos sin haberla puesto en marcha. La L-2 de Alicante a la universidad San Vicente le pasa lo mismo. Está ahí abandonada y generando un gasto importante de mantenimiento, y sin usar.

-Precisamente eso, aquí en Valencia se ha denunciado, aparte del estado en que se encuentran las obras de la Línea 2, también hay otros tramos que están abandonados como en la Línea 5...

-El de Ribarroja, que ese está ahí esperando a que algún día lo abran. Y el del caso de Villanueva de Castellón que se redujo la frecuencia.

-Pero, ¿se sabe cuándo se van a abrir esos tramos?

-Nada, todo eso está como el de Alicante. No hay fechas. En un principio, esperan que sean empresas privadas las que hagan la gestión o la explotación. Y parece que nadie está concursando.

-Y tampoco les conviene, ¿no?, tal y como están. Es como lo del aeropuerto de Castellón y el consorcio libio supuestamente interesado. Primero hay que ver cómo está Libia actualmente y la rentabilidad que pueda tener el aeropuerto.

-O como el sudamericano que tenía que rescatar al Valencia Club de Fútbol. Grandes inversiones, grandes eventos...

-En Villanueva de Castellón, si ya es reducida de por sí la frecuencia de paso, la gente allí necesitará alternativa al metro.

-Mucha gente lo que ya está haciendo es directamente irse a Carcaixent o irse a Alzira a coger el Cercanías de Renfe, que les sale más caro, pero por lo menos les da un buen servicio.

-A mí me sorprendió mucho cuando me comentó gente que trabaja en FGV que la empresa hace un seguimiento de los trabajadores, incluyendo a los que se muestran críticos.

-Aquí hay dos temas que van juntos, pero también separados. Por un lado, está la normativa de FGV que nos prohíbe hablar de asuntos de la empresa, sobretodo en lo concerniente a temas de seguridad, de organización, etcétera, que es normal, es algo que ocurre en las mismas empresas privadas, no es nada que esté fuera del ámbito profesional o empresarial español por la forma de funcionar de nuestras empresas. Evidentemente, se sanciona con empleo y sueldo a aquel trabajador que pueda hacer una divulgación de actos o de hechos o de cuestiones relativos a la empresa.
Cuando se habla de esto no solamente es que alguien pueda hablar con un periodista y hacer unas declaraciones sobre un tema. Nos referimos a que si estamos en un andén dos compañeros hablando de alguna cuestión no podemos hacer alusión a temas del servicio porque lo puede oír cualquier pasajero y, por lo tanto, es susceptible de sanción. Digamos que, con esto, la empresa lo que intenta es transmitir una buena imagen, que es lo que queremos todos, pero además no quiere que se produzcan alertas ni conductas que puedan dañar de alguna manera los protocolos de la misma empresa y sobre todo la propia imagen. Pero bueno, eso lo entendemos y, al final, siempre acaba siendo en casa el día de Nochebuena cuando se producen estos comentarios.
Luego, por otro lado, hay otros asuntos y es que, hoy en día, las redes sociales están al alcance de todos y no es novedoso que alguien tenga su Twitter, su Tuenti, su Facebook, su blog, y claro, por ahí se habla, se comenta y ahora, con el tema del ERE, pues imagínate la información que ha salido fuera. En este caso, sí que existe una monitorización de los perfiles de Facebook, blogs, Twitter y Tuenti que tenemos los trabajadores, o al menos, en algunos casos, como los que somos más activos, por la razón que sea, bien por tema laboral, sindical, profesional, etcétera. Los que tenemos más actividad estamos más controlados y, de hecho, en el departamento de asesoría jurídica o en el departamento de redes sociales, si hay alguna cosa extraña se nos cita para que aclaremos bien de cara al interior de la empresa o, si se hubiese emitido una opinión que no se ajusta a la realidad, para que se produzca la modificación correspondiente. ¿Eso te coarta la libertad o te la limita? Cada uno, en base a las leyes españolas, y con la ley mordaza de Leire Pajín, sabemos lo que hay. Cada uno es responsable de sus actos; no es responsable de lo que los demás entiendan. Yo puedo decir una cosa y si tú entiendes otra eso es responsabilidad tuya; yo respondo de lo que yo escribo. Sí que implica que uno esté alerta a la hora de exponer temas o comentarios relacionados con el trabajo.

-Según tengo entendido se ha llegado a poner detectives...

-Bueno, eso fue una época de absentismos. Se produjo una vigilancia que no sé si llevó a cabo la empresa directamente o fue la Mutua, para ver si los trabajadores realmente estaban en situación de baja o no. En otros casos no te sé decir concretamente. En mi caso, recuerdo que fue un poco chiste, porque apareció un perfil en Twitter Metro de Valencia. A mí me citó la empresa y yo me personé en las oficinas de València Sud y me preguntaron si era yo el propietario del perfil mencionado, que si había abierto el perfil con la marca y el nombre de Metro de Valencia. Y, evidentemente, ni había abierto yo la marca, ni era mío el perfil. Sencillamente, en Venezuela hay una ciudad que se llama Valencia, que tiene metro y ellos abrieron su perfil de su Metro de Valencia, igual que Metrovalencia tiene el suyo.
Entonces, sí, existe esa supervisión. Es cierto. Por eso te comentaba que tenemos que estar siempre alerta y controlando los comentarios para que no nos manden a la calle, porque sería motivo de despido. Y más cuando hay casos de acoso laboral o mobbing que se van sujetando en el tiempo. Pero sí, esos errores se producen.

-Pero, ¿cómo sospecharon que tú podías ser el propietario de ese perfil?

-Pues nada. Aquí parece ser que todo lo que se abría tenía que ser yo como se vio en ese momento. Yo veo un perfil que se adhiere a mi Twitter que se llama Metro de Valencia; como en mi blog tengo información de la gran mayoría de servicios ferroviarios que se prestan en el mundo, igual da que sea en Singapur que en Latinoamérica, pues muchas empresas ferroviarias y mucha gente interesada en el ferrocarril y también agencias de viajes, están adheridas a mi perfil. Y eso yo no lo puedo evitar. Y como no utilizo la censura en mi perfil, todo el que llama a la puerta es bienvenido. Ellos se adhirieron a mi perfil y yo al suyo. Y la empresa sacó la conclusión de que siendo yo el único español que había allí, el perfil debía ser mío.

-Hay por Twitter también algún que otro perfil muy críticos con el metro, como Metrovalenshit o Metro Enfurecido...

-Sí que conozco esos perfiles, igual que está el de “ERE en FGV” “Niunpasoatrás” y un montón de perfiles más, aparte de los perfiles de los propios trabajadores y de los sindicatos. En todos los perfiles se vierten comentarios más o menos calentitos, porque cuando la gente está cabreada se queja. Y luego también están los perfiles que los mismos pasajeros abren en los que vierten sus comentarios. No sé si están haciendo un seguimiento de ellos o si no lo están haciendo. Sí que es normal que la empresa esté adherida a todos esos perfiles para conocer los comentarios y emprender las acciones legales que considere oportunas.
En el caso de los perfiles que has comentado, no sé de dónde vienen, pero sí que son bastante duros. En el caso de Alicante, por ejemplo, que es la línea en la que trabajo yo, está el perfil de GenteSuperTRAM, que es un perfil de la empresa que lo gestiona una empresa ajena, algo incomprensible cuando tenemos nuestros propios trabajadores en el departamento de redes sociales. Y luego surgió, a raíz de la posibilidad del cierre de la Línea 9 un a red social creada por los mismos pasajeros. Y a partir de esa red social se comunican entre ellos. No voy a decir el nombre; quien quiera saberlo puede investigarlo. Allí, los pasajeros van comentando los incidentes que ven, qué ocurre; desde el humor que tiene el interventor ese día a cómo está conduciendo el maquinista, si el tren está yendo muy deprisa o muy despacio, si hay obras, si hay huelga. Es una forma de defender la propia línea y que los pasajeros tienen como una plataforma para informarse si hay incidentes.

-Uno de los hechos más importantes que ha vivido FGV y el metro de Valencia fue, desgraciadamente, el accidente que hubo en 2006. ¿Tú ese día cómo lo viviste; cómo te enteraste de lo sucedido?

-Fue una situación un poco especial. Esto ocurre en Valencia. Yo estoy trabajando en la línea de Alicante y me pilla en servicio en Alicante. Lo primero, se te pone la piel de gallina, porque es un hecho que ocurrió en nuestra propia empresa y es un hecho que tiene muchos muertos. Cuando es en un túnel nunca sabes lo que va a haber, las informaciones son muy caóticas. Además, entre nosotros se filtra mucho la información; no se nos facilita toda la información para que trabajemos con paz y tranquilidad y no nos veamos afectados de cara al trato con los pasajeros y mantengamos el servicio normal. Desde Alicante, ese día lo vivimos con distancia, pero hay una novedad, y era que hacía escasos meses que nuestros compañeros de Alicante habían sido trasladados a Valencia. Y, de hecho, varios compañeros con los que he trabajado en Alicante en esos meses previos al accidente estaban en el túnel, o conduciendo o de intervención. Aquí también hablábamos de gente que uno conoce.
¿La reacción? Pues es lo de siempre. Cualquier día puede pasar algo, nunca sabes lo que va a pasar. Es un trabajo que, por mucha seguridad que llevemos, siempre tiene su riesgo. Es como el camionero que sale con el camión todos los días. Pero aquí trabajamos con personas; no llevamos animales, no llevamos cerdos, no llevamos patatas. Eso lleva a que la empresa extreme y garantice al máximo la seguridad. Sistemas como el frenado, las balizas, que son sistemas que se han ido mejorando, y la verdad es que, lamentablemente con el accidente, tuvo que haber un antes y un después. Ha aumentado el protocolo de cara al maquinista y al personal que estamos en atención a bordo del tren y al personal de la estación. Ahora ya no se nos pasa nada. Como estés un poco sordo, como tengas un poco de problemas de vista, cualquier problema de salud es motivo para que te aparten temporalmente hasta que se solucione. Todo para una mayor seguridad, es decir, la empresa ahora no quiere que ni tengas un kilo de grasa más de la cuenta. Hemos pasado de una cierta relajación de costumbres a un extremo que ni la NASA ni los bomberos exigen lo que se nos exige a nosotros, a nivel de capacitación psicológica, física, etcétera. Pero bueno, eso nosotros somos los primeros que lo agradecemos y los primeros que lo queremos. Por eso se están haciendo exámenes y pruebas constantes a los maquinistas y pruebas psicológicas. Todo eso es bienvenido y se agradece.
¿El dolor? El dolor no te lo quitan porque llevamos muchos años arrastrando estos muertos, nunca mejor dicho, aunque suene mal. Es una herida que no se acaba de cerrar. Entre los propios compañeros también sigue estando abierta. Mientras a nivel de Justicia esto no se cierre debidamente vamos a estar nosotros mismos sintiéndonos mal. Aunque no tengamos que ver, nos sentimos un poco responsables con ello.
Con aquello, además, se produjo una especie de aprovechamiento de las circunstancias. Se intentó montar en Alicante una huelga con el tema de la seguridad, pero también para intentar conseguir un poco más de dinero de salario por parte de algunos sindicatos. Eso fue muy sucio. En aquella época, además, se sacó mucho a la prensa que los contratados de oposición eran los responsables de los accidentes que se producían, de los conatos de accidentes, de saltarse las señales, etcétera. Ni eran tantas las que se producían ni eran tantas a cargo de los nuevos trabajadores. ¿Qué ocurre? Pues que hubo un plante y más de 40 trabajadores nos negamos a secundar esa huelga, y protestamos porque no nos parecía adecuado se echase sobre los nuevos prácticas viciadas de los viejos, prácticas viciadas que, evidentemente, se han corregido de inmediato, pero que en aquel momento, por el sistema de explotación pues no llevaban a mayores peligros.

-¿Se cumplen esos protocolos de seguridad o se están volviendo a relajar?

-Más que relax, cada día se aprieta un poco más. Y eso es bueno. Hay unos protocolos de seguridad que implican desde revisiones de los trenes, exámenes continuos del estado físico de los trabajadores, a los supuestos que se hacen de accidentes en las estaciones, donde intervienen policías, bomberos, ambulancias... Todos estos protocolos se han ido incrementando cada día más. Y eso no es malo. De todas formas, todos sabemos que la seguridad siempre tiene un lado oscuro; un lado oscuro que no descubres hasta que te lo encuentras. A veces puede darse un fallo de señal simplemente porque hay una persona esperando en el paso a nivel presionando la señal de la barrera. Un elemento tan externo a nosotros y que puede poner la circulación en alerta.
También hay control de alcohol y estupefacientes, de manera que es imposible tomar algo incluso en los descansos. En ese aspecto, ¿se ha incrementado la seguridad? Pues sí, una barbaridad. Hemos pasado de ser una empresa familiar del tipo vía estrecha a ser una empresa seria que está en una constante supervisión internacional, que pueden venir técnicos de Indonesia o Canadá, pero la seguridad nunca, por mucho que queramos, va a estar al cien por cien. Depende de máquinas, depende de personas. Una concatenación de causas puede llevar a lo que sucedió en 2006.
Evidentemente, lo peor es hoy muy difícil que ocurra, pero nadie puede decir que sea imposible que ocurra. Yo este verano subí a un avión e hice un viaje intercontinental y... ¿quién iba a decir que se iba a pegar fuego en el puesto de mando del piloto? Pues sucedió en pleno océano. ¿Está previsto que ocurra? No. ¿Hay sistemas de seguridad? Sí. ¿Llegamos a tierra bien? Por los pelos. En el metro hay mayor sistema de seguridad, pero la alerta, al final, debe de estar en el personal. Y la seguridad también es que el personal esté tranquilo, que no esté con estas presiones que tenemos por el ERE, que tengamos la cabeza donde tiene que estar.

-Durante estos años que he estado investigando el accidente de metro me he dado cuenta de que muchos maquinistas, técnicos y trabajadores de FGV tienen teorías alternativas sobre las causas del accidente que difieren de la causa oficial. ¿Piensas que ocurrió algo diferente a lo que cuenta esa versión oficial? ¿Pensáis entre los trabajadores de Alicante que ocurrió algo diferente?

-La sensación que tenemos en general no es buena. ¿Qué es lo que nos ha mosqueado? Como ha ido la Justicia. Lo que está claro es que, cuando el maquinista se mata, y suele pasar, se le echa la culpa y se acabó. Esa es la conclusión a la que hemos llegado todos.
También ha habido un sistema de ascensos que extrañó en su momento a todos.
Lo que la gente desea es que se realice un juicio con transparencia y con todas esas informaciones que se han sacado, que se cierre esa herida abierta, pero que se cierre con responsables.

-¿Cómo ha sido el comportamiento de los políticos y los sindicatos con respecto al accidente?

-Con respecto al comportamiento de los políticos: ¿Ha recibido alguien a las víctimas? ¿Les ha dado alguien una respuesta adecuada y convincente? ¿Cuánto tiempo ha pasado sin que los hayan recibido? ¿Cuánto tiempo han estado los políticos con la cabeza de avestruz?

-Alberto Fabra se reunió con las víctimas, aunque parece ser que fue más para hacerse la foto.

-Con respecto a los políticos, ahí tienes la respuesta. Eso sobretodo si hablamos de los dos partidos más votados y los que tienen más diputados en Cortes. Hay un par de partidos que sí se han preocupado más, no por interés político de hacerse fotos, sino porque de una manera u otra, bien porque están afectados o bien porque quieren esclarecer lo sucedido, se han implicado y se han mojado un poco más en el tema. Pero mayoritariamente ha sido la política del avestruz.
¿La política sindical? Solamente conozco dos sindicatos que han estado ahí. Uno de ellos, el Sindicato Ferroviario, siempre ha pedido esclarecer el asunto. Creo que nuestra postura es la misma que pide la sociedad. Y en el caso del otro sindicato, la entrevista que concedió su secretario general implicó que se le abriese un expediente por hablar de este tema. Estos dos sindicatos sí que han estado más implicados, han dado más la cara. Un compañero mío iba a participar en la Maratón de Nueva York, que al final no se pudo hacer, con una camiseta recordando a las víctimas del metro. Al final corrió en la Maratón de Valencia.
Pero los dos grandes sindicatos, que son los dos grandes sindicatos que firman el ERE, son los dos grandes sindicatos que no dicen nada con el tema del accidente del metro, que convocan huelgas pero no aparecen en las concentraciones de los afectados por el accidente de metro. Y aquí no hay que ir con pancartas. Simplemente hay que hacer un acto de presencia, en silencio, porque ahí no tenemos nada que decir nosotros, salvo estar con las víctimas y los familiares. Curiosamente hay un consejero de administración que cuando ocurre el accidente de metro es miembro del consejo de administración y que hoy en día sigue estando en ese consejo. Otro de los consejeros de administración presentó su dimisión cuando ocurrió el accidente. Fui testigo porque este consejero pidió a García Antón [conseller de Infraestructuras en el momento del accidente] su dimisión propia y personal, y al final lo hizo delante mío ante Mario Flores [conseller sucesor de García Antón]. Al final sí que aceptó que él dejase de estar en el consejo de administración. Otro consejero de administración dejó el consejo cuando se prejubiló. Pero ya digo. Hay uno, que es el mismo que está cuando el accidente y ahora con el ERE. ¿Casualidades? ¿Curiosidades? Cuando uno se mantiene en el mismo cargo es por algo.

-¿El accidente de metro es tabú en FGV?

-El accidente de metro se habla de puertas adentro, con la puerta cerrada, las ventanas cerradas a cal y canto y entre trabajadores se comenta, pero nunca con gente delante. Es un tema que podemos hablar cuando estamos a solas. Entre otras cosas, por lo que te decía de la aplicación de la normativa y porque sigue siendo una vía abierta y nos sigue doliendo. No somos capaces de hablar del accidente con tranquilidad.
Además, en Alicante, se produjo otro accidente hace muchísimos años en el que murió prácticamente toda la jefatura de Ferrocarrils en Alicante. En aquel accidente murió el maquinista. Su hijo es compañero mío y es de los afectados por el ERE. Ahora, a los 58 años, su padre murió en el tren y él se va a quedar sin pensión, por así decirlo. En Alicante, no sólo sale el tema de Metrovalencia, también el de ese accidente antiguo, de la forma en que se produjo. Cuando se habla, se habla de los dos accidentes. Gente afectada de aquella época sigue prestando servicio hoy día.

[Con respecto a esta historia, publico esta aclaración que me proporcionó el propio Víctor Viciano. El accidente al que hace referencia sucedió el 2 de agosto de 1977. Se produjo con uno de los trenes conocidos como Billares. En el accidente fallecieron varias personas, entre ellas el maquinista Alventosa. Hoy, su hijo, tras 33 años de servicio tanto en FEVE como en FGV, y con 58 años se ve afectado por el ERE, que lo deja sin trabajo y con una mínima pensión por las condiciones acordadas. Posteriormente a este accidente, ocurrió otro durante la inauguración de los trenes 2300 traídos de FEVE, que los utilizaba en el Cantábrico. Debido a una orden incorrecta de la jefatura, se estrellaron contra otro tren, muriendo varios jefes y ferroviarios. También hay familiares de estos fallecidos trabajando en la empresa.]

-No conocía ese accidente de Alicante...

-Ese accidente ocurrió hará unos veinte años. Es un accidente antiguo, pero como sigue habiendo gente afectada, principalmente hijos de los fallecidos, es un tema que sigue estando ahí también.

-Para finalizar, y volviendo al tema del ERE, me has comentado antes que los protocolos de seguridad en el metro se han reforzado. Sin embargo, ¿no se pueden ver afectados por la reducción de la plantilla por el ERE?

-Te comentaba antes que cualquier cosa puede producir un accidente y acabar con toda la seguridad que está maravillosamente marcada. Un tren en el que no va ningún agente a bordo, se produce un motín en su interior, como una reyerta. En mi línea son cincuenta kilómetros de estar encerrados en un tren por la montaña. Tú imagínate que en el interior de un tren cogen cinco o seis y se lían a navajazos. ¿Eso afecta a la seguridad?

-Sí. En principio, sí.

-¿Has visto como nos hemos cargado todo el protocolo? ¿Qué hacía falta para que eso no hubiera ocurrido? Un solo agente a bordo del tren. Nada más que eso. Una persona que no cobra tanto y, sin embargo, hace muchísimo trabajo. ¿Por qué? Porque nosotros debemos estar preparados psicológicamente para abortar estas situaciones. Y de hecho, lo hacemos muchas veces. Nosotros, por ejemplo, tenemos una zona de conflicto que está entre Altea y Villajoyosa, por las discotecas de Benidorm. Ahí la gente sube borracha, drogada, en estado lamentable, empiezan a pelearse, uno se abre la cabeza, el tren se te llena de sangre. Si no estamos nosotros, eso puede acabar, por ejemplo, con una lesión para el maquinista, con lo cual, ya se te acaba la circulación en ese tramo; puede ocurrir que se rompan los cristales con toda la merma de seguridad; que alguien desbloquee las puertas y lance a alguien con el tren en marcha. Y estamos hablando de que solamente hace falta una persona con cualificación para que eso se evite. Nos hemos cargado el sistema de seguridad.
Podemos tener todas las balizas de seguridad para que si el maquinista se muera con el tren en marcha, éste se detenga. Además, tenemos un sistema de frenado en caso de que el maquinista no accione una palanca, el tren se detenga. Pero, ¿de qué sirve todo eso si tenemos un incendio en una estación y no hay nadie que pueda abrir la línea de peajes y las puertas para que la gente pueda salir en orden? Si la línea de peajes está cerrada y la gente no puede salir en orden, se produce un tumulto, como el del Madrid Arena. ¿Qué haces en una estación cerrada si se produce un incendio?
O sea, no hace falta irse ni siquiera a un choque de trenes. Es algo tan sencillo como lo más cotidiano que puede pasar en cualquier momento. Yo he visto caer a niños por el hueco entre el tren y el andén. Si no hubiese estado yo en mi puesto de trabajo comprobando la operación de subida y bajada de los pasajeros, el maquinista, por la situación en curva del andén donde se produjo no lo podía ver. Ya tendríamos otro muerto. El apeadero estaba construido correctamente, el tren estaba en buenas condiciones, pero hace falta algo más. Todo lo que sea merma de personal que afecte a la situación del transporte de pasajeros, porque no hablamos de ganado, implica un desastre. He visto amputaciones de dedo, he visto partos en el tren, he visto caer por el hueco del tren, arrollar coches... Cualquier tontería acaba con todo.