Sistemas de frenado en el metro de Valencia

Hoy se cumplen dos años y once meses del accidente del metro en Valencia que se cobró la vida de 43 personas. Y las cosas siguen como en el minuto uno después del accidente: manipuladas, bajo un manto oscuro y con la misma incertidumbre.
La causa oficial del accidente fue la velocidad por una imprudencia, despiste o indisposición del maquinista. Vaya por delante que dudo de esa versión, no porque sea un amante de las conspiranoias, sino porque he hablado con técnicos que dan importancia, por ejemplo, al hecho de que el bogie delantero se desprendiera del tren, cosa que no creen que ocurriera mientras el tren volcaba y era empujado por el segundo vagón.
En cualquier caso, tomemos o no la velocidad como causa final del accidente, convendría que analizásemos los sistemas de frenado de las líneas del metro valenciano para comprobar hasta qué punto esta tragedia se podría haber evitado (o se podría hacer en el futuro).
Las Lineas 3 y 5 son posteriores a la 1, por tanto, más modernas. El sistema de frenado utilizado es el Automatic Train Protection (ATP). Es un sistema que emite una señal en cuanto detecta que el tren va a más velocidad de la programada. Automáticamente el tren se bloquea si no recibe respuesta. Recuerdo que un maquinista hizo una demostración delante de las cámaras de Informe semanal (creo que aquello le valió el despido). El maquinista puso en marcha el tren, aumentó en 5 km/h la velocidad y, en pocos segundos, el tren se detuvo.
La Línea 1 del metro de Valencia es la más antigua de la ciudad. Dispone de un sistema de frenado FAP. Es tan antiguo, que apenas he encontrado información sobre cómo funciona. De hecho, este sistema sólo lo utiliza la Línea 1 del metro de Valencia. Ningún otro metro en España lo utiliza. El sistema se basa en la utilización de balizas que se programan para una determinada velocidad (al parecer, había una baliza en la curva donde se produjo el accidente, pero estaba programada par detectar velocidades superiores a 60Km/h cuando la velocidad máxima permitida en ese tramo era de 40). Ante cualquier imprevisto y siempre y cuando no se observen las condiciones de circulación establecidas en una situación de normalidad, el FAP provoca la parada automática del tren.
Los trenes también disponen del llamado "Botón del Hombre Muerto", una palanca o pedal que el conductor presiona cada X segundos (en el metro de Valencia creo que es cada 54 segundos). Si el sistema detecta que no es presionada dicha palanca, se produce la parada del tren.
En última estancia, están los frenos de emergencia.

Con respecto a si fallaron los frenos o no en el accidente, probablemente nunca lo sabremos, puesto que el vagón ya fue destruido a pesar de tener causas judiciales pendientes. Pero habría que preguntarse por qué la "caja negra" reveló que alguien (digo alguien porque según la versión oficial, el conductor se habría desmayado) intentó frenar hasta en dos ocasiones ese tren, antes de que se produjese el fatal descarrilamiento. Habría que preguntarse por qué días antes, algunas unidades no pudieron salir de las cocheras de València Sud (las cocheras de la Línea 1) por fallos en el sistema eléctrico de los convoys. Y habría que preguntarse qué pasó en Picanya, en septiembre de 2005, para que tres trenes chocasen en un tramo de vía descubierto teniendo un semáforo en rojo.