No es oro todo lo que reluce

Han tenido que pasar diez años para que las víctimas del trágico accidente del metro de Valencia tengan un mínimo de Justicia. Digo "mínimo" porque la comisión reabierta por el nuevo Gobierno valenciano y que recientemente se ha cerrado tiene también sus sombras.
Es cierto que ahora tenemos responsables e imputados, pero no es menos cierto que, nuevamente, la comisión vuelve a cerrarse en falso.
La causa del accidente sigue achacándose a la velocidad, aunque ahora se añada que una baliza lo habría evitado (cosa de la que no estoy seguro). Ya es un avance, pues antes ni se explicaba el porqué de la velocidad. Pero la comisión no ha explicado puntos importantes como por qué el bogie delantero de la unidad volcada se rompió y giró, por qué volcó la unidad delantera (cuando en un accidente por exceso de velocidad en una curva hubiera sido la unidad trasera la primera en volcar), cómo y por qué se manipularon las lecturas de velocidad o por qué hay discrepancias sobre dónde apareció el cadáver del maquinista.
La comisión que organizó el PP dio la versión que quería el PP. La de ahora ha dado la versión que quería el PSPV-Compromís-Podemos. Algunos seguiremos esperando, mientras tanto, a que se haga Justicia. Algunos seguimos esperando respuestas.

Nueve años

Han tenido que pasar nueve años. Nueve años exactos. Tal día como hoy, pero en 2006, hacia la una del mediodía, una unidad de la Línea 1 del metro descarrilaba y volcaba en el túnel que une las estaciones de Plaza Espanya y Jesús. 43 personas fallecieron y otras 47 resultaron heridas. En octubre de ese mismo año se creó la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, que agrupaba a familiares de los fallecidos y a supervivientes del accidente. El 3 de noviembre realizaron su primera manifestación y desde entonces, y de manera ininterrumpida, salieron a la calle el día 3 de cada mes. Todo para exigir respuestas y Justicia. Algo que no debería haber hecho falta que exigieran porque cualquier Gobierno democrático y que mirara por el bien de sus ciudadanos lo hubiera dado desde el principio.
La respuesta del Gobierno valenciano, presidido estos nueve años por el PP, siempre fue la misma. Tras una comisión de investigación cerrada en falso y manipulada para que arrojara las conclusiones del partido gobernante, y tras una investigación judicial plagada de irregularidades, el PP se escudó en que el accidente ya había sido investigado. Se rodeó de mentiras y con desprecio y prepotencia ninguneó a las víctimas. Decían tenerlas en el corazón pero eran incapaces de reunirse con ellas. Y algunos miembros, como Rita Barberá, incluso se atrevían a burlarse.
Pero las víctimas ahí permanecían. Con el ánimo inquebrantable. Saliendo cada día 3 a gritar su rabia y dolor en la espalda de los políticos. Hoy, nueve años después de aquel aciago día 3 de julio de 2006, podemos decir que han ganado. La lucha ha tenido su recompensa. El nuevo Gobierno valenciano, formado por PSOE y Compromís, dará respuesta a las víctimas, les dará Justicia. Ha sido una lucha, la de las víctimas, plagada de dignidad frente a la indignidad del Gobierno que les dio la espalda.
La sociedad valenciana debe dar las gracias a las víctimas del metro. Por demostrar que la lucha sirve para algo. La lucha ininterrumpida y perseverante sirve para algo. Ellos deben ser nuestro ejemplo.

Lo que esconde el gesto de Rita Barberá, la miserable

(Rita Barberá, la alcaldesa de Valencia, burlándose de los que protestaban el pasado día 3 debajo del balcón del ayuntamiento. Ese día la protestaba estaba dedicada a las víctimas del accidente de metro.)

Desde hace tres años existe un movimiento de protesta en Valencia conocido como Intifalla. Se convoca a través de las redes sociales y reúne a grupos de personas que, aprovechando la salida de Rita Barberá al balcón del ayuntamiento para presenciar la Mascletà (acto que se repite desde el día 1 hasta el 19 de marzo), protestando allí, debajo de "su" balcón. Las protestas son temáticas y cada día se elige un tema concreto, aunque el objetivo común es que Rita Barberá deje el ayuntamiento. El pasado día 3 la protesta estaba dedicada a las víctimas del metro. Y ocurrió esto. Ante las protestas, Rita Barberá respondió con gestos de prepotencia, haciendo ver que ella seguía en el balcón a pesar de los que protestaban,  un gesto infantil de burla dedicado a los presentes. Un gesto que encierra mucho simbolismo.

La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio fue creada por familiares de fallecidos y supervivientes del accidente de metro que se produjo en Valencia el 3 de julio de 2006. Desde su creación, la asociación ha chocado con sus justas reivindicaciones de investigación imparcial, verdad, Justicia y seguridad en el transporte con el Gobierno valenciano, que en este tema, como en otros, siempre ha ejecutado una huida hacia adelante haciendo oídos sordos. El gesto de burla de Rita Barberá es la última burla de un partido político que no ha hecho más que burlarse de las víctimas del peor accidente de metro de la Historia de España. Ese gesto de burla infantil de Rita Barberá se suma a esas declaraciones de Camps ("Llevo a las víctimas en el corazón") o de los portavoces del PP ("Hubo una investigación parlamentaria"; esto me parece especialmente burlesco porque la "investigación parlamentaria" fue un paripé). Rita Barberá siempre ha dado la espalda a las víctimas del metro como ha hecho todo el PP valenciano. Ese mismo día, miembros de la Asociación de Víctimas del Metro fueron invitados por el grupo municipal de Compromís al balcón del ayuntamiento. Llevaban sus camisetas negras reivindicativas con el lema de la asociación: "43 muertos + 47 heridos = 0 responsables".

(Miembros de la Asociación de Víctimas con representantes de Compromís en el balcón del ayuntamiento.)

Pues bien, un policía tuvo que acercarse a los miembros de la asociación de víctimas para decirles que desde arriba habían dado órdenes de que se taparan las camisetas. Y esto no es la primera vez que pasa. Deben ser unas camisetas muy peligrosas.

El gesto burlesco de Rita Barberá era un gesto dedicado a las víctimas del metro por estos nueve años de burlas. Era un gesto dedicado a la ciudadanía reinvindicativa, a esos que llevamos protestando años y años contra las políticas de un Gobierno que han convertido Valencia en una ciudad arruinada y corrupta. Era un gesto de burla dedicado a todos los valencianos, a los que no la votan (viene a decir que "aquí estoy yo a pesar de vosotros y aunque os pese") y a los que la votan (porque "sois unos pringados que me seguís votando a pesar de todo"). Pero sobre todo revela una cosa: que Rita Barberá es un personaje miserabilísimo. Y ya va siendo de que nos deshagamos de personajes tan miserables en nuestra política.

"Imparable": una historia que podría ocurrir aquí

Imparable es una película estadounidense dirigida en el año 2010 por Tony Scott y protagonizada por Denzel Washington. Inspirándose en un suceso real ocurrido en 2008, aunque exagerados en la ficción cinematográfica, la película cuenta como un tren cargado de mercancías peligrosas se descontrola sin que nadie pueda detenerlo y se aboca hacia la catástrofe. No es la única película en la que se ven trenes desbocados. En la miniserie televisiva Atomic train, también estadounidense, protagonizada por Rob Lowe en 1999, se muestra otro tren con mercancías peligrosas (y con una bomba atómica de contrabando incluída) circulando sin control por la geografía estadounidense. ¿Pueden pasar cosas parecidas a estas ficciones en España?

El sistema ferroviario español no es el más seguro del mundo, desengañémonos. Y ni siquiera aprendemos de las lecciones. Recientemente se ha sabido que el AVE a León comenzará a funcionar sin el sistema de seguridad que habría evitado accidentes como el de Angrois en 2013. Estamos en año electoral y las infraestructuras hay que inaugurarlas cuanto antes, aunque no estén acabadas ni seas seguras.

En la Comunidad Valenciana tampoco se aprende de las lecciones ferroviarias. Ya comenté hace casi un año los continuos accidentes que se viven en las líneas que FGV gestiona en Alicante.

Los accidentes e incidentes son habituales en las unidades que funcionan en Alicante. Muchas de las denuncias tratan sobre fallos en los frenos. Las más habituales son:

-Los bogies no desahogan.

-El freno no responde con la celeridad y la respuesta adecuada.

-Las unidades patinan.

-El freno de emergencia no funciona con la emergencia requerida.

-Los areneros suelen estar sin arena.

-Se pierde aceite.

-Los amortiguadores están en malas condiciones (holgados, rotos, mal instalados y sin mantenimiento).

Ante estas continuas denuncias, la empresa guarda silencio o niega que algo vaya mal. El comité de empresa tampoco reacciona y tan solo el sindicato SF-Intersindical Valenciana. Desde este sindicato se ha denunciado, por ejemplo, la falta de personal para ofrecer servicios o las muchas deficiencias de dicho servicio. El día 24 de octubre del pasado año ya se presentó una denuncia por las condiciones de trabajo e inseguridad, y ahora se les ha dado la razón.

(Nota de prensa del sindicato SF-Intersindical Valecniana)

FGV y el PP valenciano nunca han hecho nada. A pesar de las advertencias y del accidente de Picanya no hicieron caso y se produjo el accidente del 3 de julio de 2006. Después de este accidente se han seguido produciendo accidentes sin que se reaccione adecuadamente por parte de la empresa. Y el peligro no solo está en Valencia; también en Alicante. A pesar de las denuncias por falta de seguridad, se siguen produciendo accidentes y son cada vez más numerosos. ¿Esperarán a que un tren se quede sin frenos y provoque otra desgracia similar en magnitud a la de 2006?

PD: Hoy la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio cumple su concentración número 100. Cien concentraciones exigiendo Justicia, respuestas y dignidad, algo que el Gobierno valenciano les niega desde el primer día. En conmemoración de esto, el autor del blog Interés social ha entrevistado a varias personas, entre ellas a un servidor. Podéis leer nuestras respuestas aquí.

La investigación del accidente del metro y el camino que ha tomado

Hoy la investigación del metro ha dado un nuevo vuelco. La jueza, la misma jueza que ya archivó la causa anteriormente culpando únicamente al maquinista y a la velocidad, ha llamado a declarar, en calidad de imputados a tres directivos: Francisco García, Vicente Contreras y Francisco Orts (de quien ya hablé en este blog). Sin duda, después de ocho años sin imputados es una buena noticia y como tal hay que celebrarla.
Pero en todo este asunto hay que andar con pies de plomo. Si bien estamos ante una buena noticia, hay que contextualizar. La jueza es la misma que únicamente culpaba del accidente al maquinista fallecido y a la velocidad. Lo que la jueza pretende es seguir con la teoría de la velocidad y explicarla con la falta de balizas, cargándose a algún chivo expiatorio. No creo que se carguen a estos tres, ya que eso implicaría también ir a por Marissa Gracia, y el PP no lo permitirá; el cabeza de turco más probable será Francisco Orts. En cualquier caso, siendo una buena noticia, la jueza no aborda las verdaderas causas del accidente. La velocidad, y la falta de medidas de seguridad son una causa importante. Pero los árboles impiden ver el bosque. Hasta que alguien no explique cómo y por qué se rompió, giró y desprendió el bogie (plataforma donde se integran las ruedas y sobre la que descansan los vagones) delantero de la unidad que volcó no sabremos las verdaderas causas del accidente, algo fundamental para dar Justicia a las víctimas y evitar en el futuro accidentes similares.
En definitiva, el accidente del 3 de julio de 2006, aunque la jueza se empeñe en verlo así, no fue un accidente por exceso de velocidad. La jueza, eso sí, está cumpliendo con su papel. Está realizando una ivenstigación que podría ser calificada como "perfecta" (no como la anterior) con el fin de que, una vez que se archive igual que la anterior, no se le pueda reprochar nada y poder dejar así sin argumentos a las víctimas que siguen exigiendo Justicia.

(Portada de mi libro sobre el accidente del metro, donde se ve el bogie delantero de la unidad volcada destrozado en el túnel. La foto fue sacada del informe de bomberos y fue tomada tras el rescate de las víctimas, durante la investigación en el lugar del accidente.)

FGV y la lección no aprendida del accidente de metro

El 3 de julio de 2006 se produjo el que es el peor accidente de metro que ha ocurrido en España. A nivel europeo es el cuarto peor (primero si contamos desde los años 70 del pasado siglo); y el quinto peor a nivel mundial. Cualquiera podría pensar que después de un hecho tan trágico se tomarías medidas para que no volviese a ocurrir (de las dimisiones de los responsables, mejor ni hablamos). Pero eso no es de esperar en Valencia, y menos en una empresa como FGV, que supura corrupción e irregularidades.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) sigue con el mismo comportamiento anterior al terrible accidente de 2006, es decir, un comportamiento dominado por la ocultación, la opacidad y falta de inversión en seguridad (a pesar de las promesas que, en su día, hizo el todavía conseller José Ramón García Antón).
Después del accidente del 3 de julio de 2006 (que vino precedido por el choque de tres convoyes en Picanya en septiembre de 2005) se produjeron otros descarrilamiento bastante graves, aunque sin víctimas mortales, como el de 2007 en Benaguasil, o el de 2008 en la estación de Canterería, donde una unidad anduvo doscientos metros descarrilada hasta que chocó con el andén de la estación. Pero donde más se está viendo la falta de seguridad de las líneas ferroviarias gestionadas por FGV es en Alicante.

Esta noticia se publicaba hace unos días. En ella, se habla de los pasajeros de la Línea 9 del TRAM que une Benidorm con Dénia, los cuales se encontraron tirados durante más de una hora en el apeadero de L'Albir después de que el convoy en el que viajaban sufriera una avería.

(Imagen tomada por un pasajero desde el apeadero de L'Albir.)

En poco más de quince días han ocurrido varias incidencias como la avería del 10 de febrero que hizo que los pasajeros quedaran atrapados entre Benissa y Calp unas cinco horas. Días después una avería llenaba de humo el tren. Días después, en Teulada volvió a averiarse. El mes de febrero se cerraba con la avería ya citada en L'Albir.

(Imagen tomada por un pasajero del interior del tren en Benissa.)

Los trenes no son los únicos elementos de inseguridad. El pasado día 28 de febrero, la consellera Isabel Bonig inauguraba, junto a miembros de FGV y políticos del pueblo, la sala de la estación de Teulada. Mientras tanto, en Benidorm, los trenes tenían problemas en el paso a nivel de la carretera de entrada a la ciudad. Está claro, y más ahora que se acercan elecciones europeas, que a FGV y a la consellería lo que más les importa es inaugurar cosas (a veces inconclusas) y no dotar de más seguridad las propias infraestructuras y el servicio que ofrecen. Los pasos a nivel también son fuente de conflicto en esta línea. El pasado día 12 de febrero, en el paso a nivel de la avenida Joan Fuster con camí de Sant Joan, en Dénia, un camión de reparto de bebida embistió una barrera, arrancándola, y sin que el conductor se percatara de lo sucedido. Días antes, en Dénia y otros municipios de la comarca, varias barreras fueron arrancadas por el viento. En La Xara también se encontró una barrera en el suelo, aunque no se ha explicado el por qué cayó.
Ante esta situación, los pasajeros empiezan a hartarse, pero temen reclamar. La Generalitat está esperando cualquier cosa para cerrar esta línea, y los pasajeros no quieren perder una línea que une Alicante, Dénia y Benidorm, y que utilizan fundamentalmente para ir al trabajo. Incluso se ha llegado a pedir firmas en Internet para que esta línea no desaparezca. De momento, el Gobierno valenciano ha prometido que no cerrará la línea, pero ya sabemos lo que vale una promesa de nadie del PP.
Los pasos a nivel, que comentaba anteriormente, también son fuente de conflicto en esta línea. El pasado día 12 de febrero, en el paso a nivel de la avenida Joan Fuster con camí de Sant Joan, en Dénia, un camión de reparto de bebida embistió una barrera, arrancándola, y sin que el conductor se percatara de lo sucedido. Días antes, en Dénia y otros municipios de la comarca, varias barreras fueron arrancadas por el viento. En La Xara también se encontró una barrera en el suelo, aunque no se ha explicado el por qué cayó.
Desde FGV se reconoce que la principal causa de averías en esta línea es el atropello de jabalíes, sobretodo en el tramo entre Teulada y Calp. A pesar de ello (¿explica el atropello de jabalíes el gran número de averías?), y ante las dudas que plantea la Oposición política (el PSPV ha llegado a dudar de que la Línea sea segura) se insiste en que la línea es cien por cien segura (algo que también se decía de la Línea 1 del metro de Valencia, en la que se produjo el accidente de 2006). Los problemas de averías no deberían buscarse en la naturaleza, tal como se señala desde otros puntos de vista, sino en los propios trenes e infraestructuras. En octubre del año pasado, FGV tuvo que declarar desierto el concurso de mejoras en esta línea. Curioso que se convocara un concurso de mejoras si los trenes son cien por cien seguros (excepto, al parecer, si se cruzan con un jabalí).
En realidad, desde el 2003 se vienen produciendo accidentes (la empresa los califica de "incidentes", simplemente porque no se registran víctimas mortales) continuados en esta línea. El de esta imagen se produjo en 2008, en Calp.

De este accidente se echo la culpa al maquinista. Es una práctica habitual en la empresa. Incluso han sido despedidos maquinistas por accidentes en los que no se comprueba el estado de los trenes o de la infraestructura. A pesar de que se han realizado algunas actuaciones sobre las infraestructuras, los accidentes han seguido ocurriendo. El 16 de junio de 2010, un tren descarriló a la altura de Altea, sin provocar heridos graves, pero provocando el corte de la línea durante siete horas.

En definitiva, podemos concluir que en Alicante está pasando algo y que se está cerrando los ojos. La próxima tragedia del metro valenciano ocurrirá en Alicante, y entonces, todo serán lloros y lamentos y todos dirán: "Es una tragedia inevitable y fortuita. Nadie pensó que algo así podía ocurrir". Tendremos entonces a políticos y demás calaña muy compungidos, pero que seguirán jugando con vidas de personas en su particular ruleta rusa.


Post scriptum: Siendo hoy el día que es, no me resisto a apuntar un par de cosas sobre el caso del metro, recientemente reabierto. Ya se está denunciando que la jueza, la misma que ya lo cerró en dos ocasiones anteriores, o que permitió la destrucción de la unidad accidentada a pesar de tener dos recursos judiciales pendientes, no está poniendo mucho interés. La cusa fue reabierta en su contra y a regañadientes tiene que volver a investigarla. Por ahora, esta nueva investigación está sirviendo para confirmar cosas que ya aparecían en mi libro. La última es que los datos originales de la Caja Registradora de Eventos no se borran automáticamente al volcarlos a un ordenador, como se afirmaba desde FGV para justificar la desaparición de esos datos originales en relación a la unidad siniestrada el 3 de julio de 2006. Sin embargo, la causa del metro camina hacia su entierro definitivo. Desgraciadamente, la jueza acabará archivándolo como ya hizo en las dos ocasiones anteriores. Y esto dejará a las víctimas más indefensas porque ahora el Gobierno valenciano podrá decir que el caso ha sido reabierto y archivado por la Justicia hasta tres veces y que en esta ocasión se investigó todo lo que querían las víctimas (frenos, ventanas, infraestructura...).

Otra mención de "El Mundo"

El diario El Mundo vuelve a mencionarme en relación al accidente de metro. Esta vez, en torno a esta entrada que publiqué el mes pasado.

Esta tarde, a las 19:00, nos vemos todos en la plaza.

Gotitas de Justicia para no saciar la sed

Ya lo he comentado otras veces, y creo que no descubro América, si digo que la Justicia en España es un auténtico dislate. Personas que apenas tienen nada se encuentran pagando penas desproporcionadas mientras que corruptos y defraudadores millonarios tienen la seguridad de que la Justicia les favorecerá. Serán condenados sí; algunos hasta pisan la cárcel. Pero después tienen un precioso indulto esperándoles. Pueden ser presidentes de equipos de fútbol (como Del Nido) que reciben el apoyo de sus colegas de profesión (ladrones como él, no lo olvidemos); políticos corruptos (como Hernández Mateo) apoyados por sus compañeros de partidos, tan corruptos como él; matadores dentro y fuera de la plaza de toros (como Ortega Cano), laureados por una parte de la sociedad enferma; o kamikazes que tuvieron la suerte de ser defendidos por un familiar del ministro de Justicia.
Habrá quien me diga, no sin razón, que muchos de ellos irán a la cárcel y cumplirán su condena. Pero analicemos esta razón. Si no hubiera habido protestas y presiones sociales, ¿seguiría el kamikaze de Valencia en la cárcel? ¿Qué clase de Justicia es esta que funciona por presión social?
Otros me sacarán los casos de Carlos Fabra o Francisco Camps. Desde mi punto de vista, ambos casos (igual que los anteriores que he aludido), son el ejemplo de que la Justicia contra los que más tienen en este país son solo gotitas que no llegan a saciar la sed. Veremos cuánto tardan en concederle indultos a Fabra. Sobre Camps, no considero Justicia una sentencia dictada por un jurado popular. Pero a ellos les viene muy bien para decir: "Camps fue absuelto de sus delitos por la Justicia".
Esta reflexión me viene a raíz de lo una noticia que he leído hoy. Resulta que la Audiencia de Valencia no ve conexión entre los 43 fallecidos en el accidente de metro de 2006 y las mentiras en la comisión de investigación de Les Corts. Evidentemente, las mentiras no causaron el accidente. Pero esas mentiras han servido para encubrir las causas del accidente, con lo cual, algo de conexión digo yo que habrá. Hay dos curiosidades a este respecto: la primera es que esto lo dicen los mismos jueces que ordenaron reabrir la investigación judicial. La segunda curiosidad es que esta resolución fue dictada antes que la de reapertura, pero en ella se alude a la de reapertura como si ya hubiera sido publicada.
Lo que está claro, en relación con el accidente del metro es que no hay interés en conocer a los responsables ni siquiera por parte de la Justicia. Parece que hay mucha gente a la que cubrir, no solo de la actual directiva de FGV ni del actual Gobierno regional. Lo dicho, la reapertura del caso, tal como me temía, solo es una gotita que no saciara la sed de Justicia que ya dura siete años. Ojalá me equivoque.

La Justicia comienza a hacer Justicia

(Viñeta de hoy en la edición valenciana de El Mundo)

Siete años de lucha tenaz cargada de dignidad y ejemplo parece que ya empiezan a dar frutos. El pasado día 20 de este mes, la audiencia provincial exigía la reapertura de la investigación del accidente de metro ocurrido en Valencia el 3 de julio de 2006 y que provocó la muerte de 43 personas y heridas a otras 47.
Nueve folios tiene la resolución en la que se carga muy duramente contra la "investigación" llevada a cabo por la jueza Nieves Molina, la cual archivo la causa en dos ocasiones. En esa misma resolución se habla de que se debe agotar todas las posibilidades para buscar la verdad en un suceso como éste (¿de qué me sonará eso?); que "lo bien cierto es que la vida y las limitaciones que ella conlleva -y la muerte en mayor medida- necesita de una respuesta adecuada, respetuosa, objetiva, independiente y proporcionada por parte de la Administración de Justicia, personalizada en la actuación de jueces y magistrados, que han de intentar por todos los medios satisfacer, en la medida de sus posibilidades, a los ciudadanos que acuden a la misma, solicitando ni más ni menos que Justicia".
La resolución se basa en diversos hechos. Por un lado, los accidentes previos (que FGV negaba) sufridos por la unidad accidentada. Se insta a declarar a mecánicos y maquinistas implicados en dichos accidentes. También habla de un posible fallo en los frenos que no se investigó en su día. Se pide investigar, igualmente, el desprendimiento de los cristales de las ventanas, que fue lo que provocó el gran número de víctimas en el accidente.

Aunque, ¿de verdad Siemens puede dar información técnica sobre los marcos y los cristales, cuando los fabricantes fueron CAF y Macosa?

Otro de los puntos en que hace hincapié la resolución es las balizas de frenado, aunque de una forma bastante ligera que espero que sea ampliada en el futuro (que miren hacia el director de FGV en Alicante, vamos).

Echo de menos, eso sí, que se inste a investigar la toma de datos de la caja registradora de eventos (lo que comúnmente se conoce, de forma errónea, como caja negra) u otros factores que pudieron influir en el accidente (independientemente de que se demuestre después que provocaron o no el accidente). Y también que no se hable de la manipulación política en la infame comisión de investigación de Les Corts.

La Justicia llega siete años tarde. Más vale tarde que nunca, suelen decir. Y esperemos que sea así, que una nueva investigación ayude a esclarecer lo que realmente ocurrió en aquel túnel aquel 3 de julio de 2006. Aunque será difícil: la mayor parte de las pruebas han sido destruidas (la unidad accidentada, los datos originales de la caja registradora...) y alguno de los responsables, incluso, ya han fallecido, como es el caso de García Antón. Pero bueno, habrá que intentar ser optimista, aunque sea por una vez y confiar en la Justicia (recalco el "por una vez"). Aunque sea para pensar que siete años de lucha pueden dar, por fin, resultados positivos.

La hipocresía del señor de las balizas

El hombre rodeado con un círculo amarillo, y que se encuentra fotografiado en una de las concentraciones de las víctimas del metro en Valencia, es Francisco Orts Pardo, Paco para los amigos. Él fue el precursor del sistema FAP por balizas en FGV, un sistema claramente insuficiente e ineficaz, tal como quedó demostrado el día 3 de julio de 2006. En 2008 pidió la excedencia en FGV y fundó ENTRÉN Ingeniería Ferroviaria, una empresa de asesoría ferroviaria que también asesora a la propia FGV. Orts fue quien contrató el FAP con Siemens. Ahora, el ingeniero de Siemens, que fue discípulo de Orts, es el nuevo jefe de Instalaciones Fijas del metro. Aprovechando eso, y que se le acaba la excedencia, Orts parece dispuesto a volver a FGV.
Lo que debería hacer el señor Orts es pedir perdón por su responsabilidad en el accidente de 2006 y por los daños causados a 90 familias. Después debería denunciar las irregularidades que se cometen en FGV. Eso sería lo más decente, y no vanagloriarse de tener las recetas más eficaces de seguridad ferroviaria (más aún cuando carga sobre sus espaldas un accidente como el de 2006). Pero claro, pedirle decencia a un valenciano con un cargo de responsabilidad es como pedirle peras al olmo. Y así estamos un mes más, pidiendo responsabilidades y Justica otra vez.

Un olvido, la última entrevista en Canal 9 y el tren que ha descarrilado en Nueva York

(Miembros de la Asociación de Víctimas del Metro en la exposición de la estación de Colón.)

A pesar del reportaje de Jordi Évole que descubrió a toda España lo ocurrido en Valencia el 3 de julio de 2006 y en los años posteriores, a pesar de ello, parece que muchos aún lo siguen olvidando. O quieren olvidarlo.
Hace unos días se realizó una exposición en la sala de exposiciones de la estación de Colón. Llevaba por título El trenet del Túria (1888-2013): 125 anys del València-Llíria (El trenet del Turia (1888-2013): 125 años del Valencia-Liria). Pero en esta exposición faltaba algo: Una referencia al accidente del metro de Valencia que ocurrió el ya mencionado 3 de julio de 2006. Allí fueron para subsanar el error miembros de la Asociación de Víctimas del Metro. Colocaron una fotografía del día del accidente y una camiseta con el conocido lema de la asociación "43 muertos + 47 heridos = 0 responsables" y así completaron la historia de este ferrocarril; una historia que muchos pretenden olvidar, ocultar y mutilar, como si estuviéramos en el 1984, de Orwell.

(Beatriz Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro, entrevistada en Canal 9.)

El viernes pasado, a las 12:19 horas, el canal autonómico valenciano Canal 9 desaparecía, su señal era apagada definitivamente y el canal se iba a negro por orden del Gobierno valenciano, entre las protestas de los trabajadores, que llevaban realizando un programa especial desde doce horas antes en el que retransmitieron en directo todo el proceso, que tuvo cotas surrealistas y patéticas.

El momento más emocionante para muchos de los que pudimos seguir en directo todo el proceso de cierre del canal, se vivió por la mañana. Beatriz Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro, entraba en el plató de Canal 9 para ser entrevistada. Habían pasado más de siete años desde el accidente del metro, pero Canal 9 nunca la había entrevistado. Y ahora lo hacían, mientras la amenaza del apagón se cernía (finalmente, el apagón se pospuso unas horas porque el técnico llevado para ello se negó). Por fin se pudo escuchar en la televisión autonómica valenciana la voz de las víctimas del peor accidente de metro de España. Eso sí, hasta en el último día de Canal 9 se tuvieron que superar obstáculos, ya que Beatriz Garrote tuvo que entrar a la carrera, a escondidas y por una puerta lateral.

(Imagen del descarrilamiento de un tren en Nueva York.)

En mi libro sobre el accidente del metro, defendía que una de las razones por las que dudaba de la versión oficial (descarrilamiento por exceso de velocidad al tomar la curva) era la posición en la que habían quedado las dos unidades implicadas: la de delante volcada y la de atrás en pie, algo que no se corresponde con un accidente por exceso de velocidad en una curva.

Este fin de semana se produjo un accidente de tren en Nueva York. Ha provocado cuatro muertos y más de sesenta heridos. A falta de saber cuáles son las causas del accidente, aunque ya se apunta al exceso de velocidad, podemos ver en las imágenes del accidente, como la que he incluido más arriba, la cola del tren desplazada fuera de la vía. Ése sí es un comportamiento normal en un accidente por exceso de velocidad al tomar una curva: el denominado "efecto latigazo" que provoca que la parte de atrás sea la primera en salirse de la vía. Un comportamiento que también pudimos en el accidente del Alvia de Santiago, en la locomotora (que se había desenganchado del resto del convoy) y en los vagones finales.

Ya para terminar, recordar que hoy es 3 de diciembre, que se cumplen siete años y cinco meses de la tragedia de Valencia y que, como cada día 3, estaremos llenando la plaza para arropar a las víctimas.

Andrés María Cortabitarte: del accidente del metro de Valencia al accidente del Alvia de Santiago

(Andres María Cortabitarte)

El pasado 24 de julio, un tren Alvia descarrilaba cerca de la estación de Santiago de Compostela, provocando la muerte de 79 personas. El juez que lleva la instrucción del accidente decidió, unos meses después, imputar a varios directivos de Adif por una posible falta de medidas de seguridad que evitasen accidentes como el ocurrido. Entre los imputados se encontraba Andrés María Cortabitarte, que fue quien tomó en última instancia la decisión de anular el sistema se seguridad de la alta velocidad en el tramo Ourense-Santiago.

(Orden emitida por Cortabitarte que anula el sistema de seguridad de la alta velocidad.)

Pero Cortabitarte tiene una conexión con el accidente de metro de Valencia, del 3 de julio de 2006. Él fue el perito judicial en el que se apoyó la jueza Nieves Molina en su instrucción del caso (experiencia en accidentes ferroviarios ya tenía, pues él ya había realizado el informe oficial del accidente de Chinchilla en 2003, donde chocaron dos trenes provocando la muerte de 19 personas).

Cortabitarte realizó un informe en el que achacaba como única causa del accidente la velocidad. El informe pericial iba apoyado por una chapucera simulación informática que "demostraba" que una unidad UTA 3700 volcaba a 80 Km/h en una curva como la del túnel del Valencia en el que se produjo el accidente (claro que la simulación no tenía en cuenta que en el accidente se vieron involucradas dos unidades, no una). Las conclusiones de Cortabitarte fueron las únicas que tuvo en cuenta la jueza, sin hacer caso a otras voces críticas. Años después, cuando el accidente de metro saltó a las portadas nacionales a raíz del reportaje de Jordi Évole, Cortabitarte se excusó diciendo que él elaboró su informe en base a la información que recibió de la empresa. Supongo que Cortabitarte no fue capaz de preguntar por el libro de averías, desaparecido junto a sus copias; ni fue capaz de preguntarse por qué la posición del tren no encajaba con un accidente por exceso de velocidad; ni por qué el bogie delantero de la unidad volcada se rompió y desprendió, cosa que no pasó con los demás; ni por qué los cristales de las ventanas se desprendieron (que no rompieron).

Nuevo ataque judicial contra las víctimas del metro

Hoy hemos asistido a otro episodio que añadir a la serie de injusticias que, desde 2006, llevan sufriendo las víctimas del accidente de metro del 3 de julio de 2006 en Valencia. Hoy, la jueza Nieves Molina ha rechazado reabrir el caso. Dice que no se han presentado pruebas novedosas que justifiquen la reapertura. Por lo visto, la jueza ni ha visto el reportaje de Salvados, ni se ha pasado por 0 responsables, ni ha leído mi libro.
Ante todo, esta decisión es un ataque más de una justicia vendida a un partido corrupto que trata de salir adelante como puede. Todo en el accidente de metro huele a ocultación. el último jarro de agua fría no nos pilla por sorpresa a los que prácticamente cada día estamos viendo como los corruptos campan a sus anchas sin que los jueces les quieran poner la mano encima, porque ya la ponen por debajo.
Las víctimas del metro seguirán luchando, con la dignidad por bandera y siendo un ejemplo de lucha, mal que les pese a algunos. Y muchos otros seguiremos a su lado apoyándoles.

Los otros responsables del silencio sobre el accidente del metro

Desde la emisión del programa Salvados que Jordi Évole le dedicó a las víctimas del metro, hay un personaje que ha saltado a todas las portadas como uno de los máximos exponentes del silencio que el Gobierno valenciano tejió alrededor del caso. Y es que, tal y como quedó acreditado en esa emisión, el actual presidente de Les Corts intentó sobornar a los familiares de los afectados por la tragedia. Pero detrás de Cotino, y otros miembros del Gobierno valenciano y de la empresa que gestiona el metro, hay otros responsables sobre los que no se está poniendo la vista.

Noé Gutiérrez, que se encargaba de la asesoría jurídica de FGV en el momento del accidente, es quien dio presuntamente las instrucciones oportunas para “hablar” con las víctimas. Tras el accidente y la gestión del mismo, Noé Gutiérrez sería ascendido. Además, hace un tiempo, Francesc Signes, portavoz socialista, destacó el caso de la mujer de Noé Gutiérrez, la cual fue contratada por la empresa sin oposición oficial el 1 de febrero de 2004, aunque en la documentación oficial de FGV figura como contratada desde el 1 de octubre de 1989, lo que supondría una teórica manipulación de antigüedad. Curiosamente, los diferentes secretarios regionales del PP en la Comunidad Valenciana han mantenido la estructura de FGV tal cual, siendo Serafín Castellano y Antonio Clemente, miembros de la comisión de investigación por parte del PP y el asesor jurídico, como antes he comentado, Noé Gutiérrez. Tras la dimisión-cese de Marisa Gracia y de Dionisio García, Noé Gutiérrez se ha visto ascendido en la empresa, a pesar de encontrarse la empresa en pleno ERE. El actual director gerente de la empresa, Pablo Cotino (nada que ver con Juan Cotino) ha depositado completamente su confianza en él. Lo que cabría preguntarse es a quién temen, o a quién protegen, los secretarios regionales del PP.

No hay que impedir que los árboles nos impidan ver el bosque. Cotino ha aparecido como la cara visible de las maniobras del Gobierno valenciano por callar a las víctimas y enterrar el caso. Pero el verdadero ideólogo de dichas maniobras no fue otro que, presuntamente, Castellano. ¿Por qué razón? Como ya he dicho antes, Castellano es secretario regional del partido. Esto le convierte en la figura con más autoridad por detrás del president. Así pues, se debía hacer algo para evitar que el accidente minara al Partido Popular. De paso, se hizo con el control de la empresa. Actualmente, Alberto Fabra no tiene a nadie de su confianza en FGV. La empresa está en control de Noé Gutiérrez y del sindicato UGT, que al igual que el resto de sindicatos, tiene su papel en el silencio caído sobre el accidente del metro. Cuando se produjo el accidente formaba parte del Consejo de Administración, representado por Antonio Coronado, con los sucesivos consellers (García-Anton, Mario Flores) y nuevamente fue ratificado por la actual Consellera Bonig como único representante sindical y sacando de dicho Consejo al representante del SIF y de CCOO, dejando fuera al SF-Intersindical (al que nunca han permitido estar), al SCF y al SEMAF; con lo cual toda la información privilegiada está en manos del Sindicato UGT que hace uso de la cláusula de silencio sobre las deliberaciones, no olvidemos que la información es poder.

En definitiva, ningún mando directivo ni intermedio ha dimitido a consecuencia del accidente. Ni siquiera Marisa Gracia, directora gerente de FGV hasta octubre de 2012. La razón de su dimisión fue el ERE que recae sobre la empresa, con el que ella no estaba de acuerdo. Un ERE, que por cierto, no ha servido para aligerar a la empresa de cargos directivos, como prometió la consellería.

Examinemos un punto curioso. El maquinista que murió en el accidente no era, realmente maquinista. No en el sentido estricto de la palabra. Era maquinista desde diciembre de 2005, pero accedió al cargo en lo que se denomina una “mejora de empleo”. ¿En qué consiste una “mejora de empleo”? Supongamos que uno trabaja en la empresa como, por ejemplo, factor de estaciones. Pero es una persona que tiene contactos en la empresa. Esos contactos le pueden proponer ser maquinista sin pasar las pruebas ni el concurso interno ni los exámenes. Eso explicaría cómo fue posible que una persona que sufría, según se denunció hace tiempo, una especie de epilepsia fuera contratada como maquinista. Una forma muy efectiva de pagar favores y cuotas.

Los sindicatos, como decía antes, tienen su parte de responsabilidad en todo el silencio alrededor del accidente. Tres sindicatos, en concreto, fueron los que pactaron el silencio: Unión General de Trabajadores (UGT), Comisiones Obreras (CC OO) y Sindicato Independiente Ferroviario (SIF). A éste último pertenecía el maquinista fallecido.

Resulta extraño que, tras el accidente, la Inspección de Trabajo no actuara de oficio. En dicho accidente, hay que recordar que murieron dos personas que en ese momento estaban trabajando: el maquinista y la interventora. La Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales obliga a la actuación de la Inspección de Trabajo. Tampoco actuaron el Comité de Seguridad en la Circulación ni el Comité de Prevención. El Comité de Prevención debería haber sido convocado por Dionisio García (cesado y despedido después de Marisa Gracia) o por la asesoría jurídica dirigida por Noé Gutiérrez (que actualmente ocupa un mejor puesto a raíz de la negociación del ERE). Esto podría suponer una negligencia con responsabilidad civil derivada que debería determinar el fiscal de Salud Laboral y la Sala Judicial. Los sindicatos guardaron silencio ante estas inacciones. Como curiosidad, en una reunión celebrada el 18 de julio de 2006 para analizar el accidente, Antonio Coronado, de UGT, llegaba a decir que se sentía molesto de que la empresa culpara del accidente al maquinista fallecido, más aún cuando los sindicatos se habían mostrado cautos al hablar con la prensa.

En otra ocasión, hablaremos de las deficiencias estructurales en las líneas gestionadas por FGV, y en los responsables de la situación.

Todos a la plaza

Después de la polvareda levantada a nivel nacional con el programa de Salvados, de Jordi Évole, emitido el pasado domingo en La Sexta, la tragedia del metro ocurrida en Valencia en 2006 parece que vuelve a la actualidad.
El diario Levante-EMV ha publicado estos días informaciones que llenan aún más de indignación y que demuestran que el Gobierno valenciano y la empresa que gestiona el metro (FGV) solo se preocuparon por tapar cuanto antes el accidente. Por ejemplo, hemos sabido que la empresa midió la anchura de la vía tras el accidente utilizando una vara apoyada en dos ladrillos. Un sistema de medición, a todas luces, fiable (supongo que se nota la ironía). Otra noticia, que conocimos ayer, fue que la UTA 3736, la que volcó en el túnel de Jesús en 2006 provocando la muerte de 43 personas, ya sufrió un accidente en Alberic en 1998. Un accidente del que no se tenía constancia, ya que FGV lo ocultó, como también ocultó los otros dos accidentes de los que sí se tienen constancia (a pesar de que de uno de ellos hay, incluso, pruebas fotográficas. El accidente de Alberic se ocultó hasta el punto de que a día de hoy no se saben las causas que lo provocaron.
Hoy debemos estar todos en la plaza del Virgen, en Valencia, junto a las víctimas de esta injusticia. Hoy, y todos los meses, todos los días 3, hasta que se haga Justicia. Y si no puedes estar allí, puedes hacerlo de forma virtual. Tampoco te olvides de firmar la petición para exigir una investigación veraz sobre el accidente.

0 responsables

0 responsables es un documental sobre el accidente de metro ocurrido en Valencia el 3 de julio de 2006. Este documental, además de mostrar con detalle todo lo referente a este trágico suceso, con abundante material, se convierte en una una comisión de investigación ciudadana que sustituye a la comisión de investigación parlamentaria y a la investigación judicial, ambas incompletas.
El día 3 del pasado mes ya salió el primer capítulo, centrando en la comisión de investigación. Hoy ha salido el segundo capítulo, centrado en la estrategia de silencio en torno al accidente, diseñada por el Gobierno valenciano y con el eje fundamental de Canal 9. En los próximos día 3 de cada mes irán apareciendo más capítulos hasta llegar al día 3 de julio, fecha en la que se cumplirán siete años del accidente y del comienzo de esta infamia institucional.

¿Por qué FGV se hunde en el abismo?

(Un hombre navegando en un túnel de la inacabada Línea 2 del metro de Valencia.)

En mayo se publicaron una serie de imágenes en un blog que, sin embargo, han pasado desapercibidas hasta hace unas semanas, que aparecieron en el diario Levante-EMV. En las imágenes se ve a varias personas colándose en un túnel abandonado perteneciente a la inacabada Línea 2 del metro de Valencia. Las imágenes más impactantes pertenecían a un momento dado en que los protagonistas llegan a una parte en que el túnel está inundado y navegan con una barca hinchable por el mismo. Ese mes había llovido intensamente en Valencia y, según la consellería de Infraestructuras, el sistema de drenaje del túnel había sido "saboteado". Esta línea que no ha sido terminada, iba a ser la estrella de la red de metro de Valencia. Hoy día necesita 190 millones de euros para ser terminada. Mientras el túnel languidece, como si las autoridades esperasen a que colapse.

FGV es la empresa pública que gestiona el metro de Valencia. Hoy en día está inmersa en un ERE que dejará en la calle a más de trescientos trabajadores. Y todo con la complicidad de los sindicatos principales (en el tema metro, los sindicatos suspenden estrepitosamente). La mayoría de estos despidos serán prejubilaciones. La excusa oficial es que no hay dinero. Es uno de los muchos ejemplos de lo que está pasando en Valencia. Antes se derrochaba dinero; ahora tenemos que mendigarlo. ¿Por qué? Sin duda, por la mala gestión. Una mala gestión de los dirigientes (Marisa Gracia, directora gerente de FGV hasta ocutbre del año pasado; o los sucesivos consellers de Infraestructuras, como José Ramón García Antón, Mario Flores o Isabel Bonig, quienes también ejercían como presidentes de la empresa). Y esa mala gestión de los dirigentes acaban pagándola los trabajadores.

El 3 de julio de 2006 se produjo el accidente de metro de Valencia, del que aún quedan muchas incógnitas que resolver. Un accidente que debería haber servido para que la empresa invirtiera más dinero en seguridad y modernización de las infraestructuras. Sin embargo, el dinero sólo se gastó en tapar la verdad, en manipularla y en organizar cenas para celebrar los resultados. Todo ello con dinero público, recordémoslo. Aquellos que se plegaban a la verdad oficial eran ascendidos y lograban mejoras salariales y laborales. Los que se atrevían a denunciar acababan relegados al ostracismo.

FGV es un ejemplo, dentro de un océano de empresas públicas valencianas, de lo ruinosos que han sido nuestros gestores públicos. Por ellos estamos ahora como estamos, siendo una auténtica vergüenza nacional. Por ellos, no es extraño que aquí se den situaciones tan vergonzosas como un hombre navegando en un túnel de metro inacabado. Eso por no hablar del suceso más vergonzoso que ha vivido esta ciudad en mucho tiempo: ocurrió hace más de seis años, un 3 de julio, hacia la una del mediodía...

Tragedias en Valencia, Madrid y Hillsborough

El 3 de julio de 2006, una unidad del metro de Valencia volcaba en el interior de un túnel y provocaba la muerte de 43 personas y heridas a otras 47. A día de hoy, no sabemos realmente qué ocurrió en ese túnel, porque desde las instituciones públicas responsables se  propagó una versión oficial falsa, que ocultaba las verdaderas causas del accidente. A día de hoy, tampoco hay ningún responsables, a excepción del maquinista, fallecido en el accidente. José Ramón García Antón (entonces conseller de Infraestructuras) fue cambiado a una consellería más importante en 2007, y falleció en 2009; Francisco Camps (entonces presidente de la Generalitat) dimitió en 2011, aunque no por el accidente sino por su implicación en el caso Gürtel; y Marisa Gracia (directora gerente de FGV, la empresa pública que gestiona el metro) dimitía el martes pasado, aunque tampoco por el accidente, sino por la gestión del futuro ERE que provocará numerosos despidos en la empresa. Lo que está claro es que aún seguimos sin saber qué sucedió realmente en ese túnel, como decía anteriormente (aprovecho, ya que estoy, para promocionar mi libro sobre el accidente de metro, que para eso lo he escrito).

En Madrid, la noche del miércoles se vivió otra tragedia. Durante una macrofiesta de Halloween en el Madrid Arena se produjo una avalancha de gente. Cuatro chicas han muerto y una aún está ingresada en el hospital en estado grave. Hay dos responsables principales: la empresa organizadora y el ayuntamiento de Madrid. La alcaldesa Ana Botella lo tiene claro, a partir de ahora nada de macrofiestas en edificios municipales de Madrid. Medida populista, tomada a golpe de titular, y que sólo sirve para quitarse responsabilidades de encima. Si Ana Botella hubiera sido alcaldesa de Valencia en 2006, ¿hubiera prohibido utilizar el metro después de la tragedia del 3 de julio?

En 1989 ocurrió la tragedia de Hillsborough, en Sheffield (Inglaterra). En el estadio de Hillsborough se produjo una avalancha de personas que provocó la muerte de 96 personas, todas ellas aficionados del Liverpool. Esto fue aprovechado por el Gobierno de Margaret Thatcher para atacar el hooliganismo. Sin embargo, en septiembre de 2012 se ha sabido que los responsables de la seguridad del estadio, y por tanto, culpables de la tragedia, era la propia policía. Hasta entonces, la versión oficial acusaba a los aficionados del Liverpool de ser los causantes de la tragedia que, como decía antes, provocó la muerte de la mayor parte de ellos. ¿Hubiera prohibido Ana Botella el fútbol? Aunque viendo como se ocultó en este caso la realidad, la pregunta que me hago es: ¿sabremos algún día la verdad sobre el caso del accidente de metro de Valencia?

La verdad es que da asco cómo los políticos se quitan responsabilidades cuando gobiernan.

El ingeniero que FGV ocultó

El 28 de julio de 2012, el diario El País publicaba una entrevista a un ingeniero industrial experto en ferrocarriles llamado Juan Broseta. Este ingeniero se encontraba en Madrid el día en que se produjo el accidente de metro en Valencia. Fue requerido por la propia consellería de Infraestructuras y el mismo día 3 de julio llegaba a Valencia y descendía al túnel.
Según su propio testimonio Broseta recibió una llamada de Pedro Marco, secretario autonómico de Infraestructuras. A las once de la noche descendió al lugar del accidente, el cual inspeccionó. Tras la inspección, ofreció sus conclusiones a Pedro Marco y al entonces conseller de Infraestructuras y Transportes, José Ramón García Antón. Éste último le pidió reserva sobre sus conclusiones y ya nunca volvió a ser llamado. Por cierto, el conseller de Agricultura (encargado aquellos días de organizar la visita del Papa que se produciría seis días después del accidente) Juan Cotino se mostraba receloso sobre lo que pudiera decir este ingeniero. A las cuatro de la madrugada, Juan Broseta terminaba su labor y se marchaba. En el momento en que Broseta bajó (tras haber recibido un permiso judicial, y acompañado de Pedro Marco) había personal de FGV, del juzgado y de la policía judicial en el lugar, intentando analizar el accidente. El convoy accidentado aún seguía allí. Ambos recorrieron el túnel entre ambas estaciones.
Para este ingeniero, estaba claro lo sucedido: el tren había descarrilado y salido de la vía. Se basaba en un hecho que pudo constatar: las uniones entre los coches de pasajeros estaban rotas y rodadas. Hay dos formas de evitar que un tren tan antiguo descarrile por exceso de velocidad. Una es el sistema del Hombre Muerto y la otra son las balizas ATP-ATO. Ninguno de los dos sistemas se daba en este caso. Para Juan Broseta, el accidente no era inevitable, tal y como se sostiene a día de hoy desde las instituciones públicas valencianas.
Lo curioso de este testimonio es que lo hemos sabido seis años después, y por iniciativa del propio ingeniero. Sus conclusiones han permanecido ocultas hasta hoy, así como su labor el día del accidente. Y parece que lo que tuviera que decir no interesaba ni a la jueza Nieves Molina ni a la fiscal Asunción Calvo. Según decía él mismo en la entrevista, rompe ahora su silencio porque entiende que su compromiso ha terminado. García Antón ya ha fallecido y el tema aún no ha sido solucionado. Como Juan Broseta dice en la entrevista: "Si los políticos no llegan a un acuerdo con las familias este accidente seguirá causando dolor."

Este es un fragmento de mi nuevo libro, que saldrá en breve a la venta. Aprovechando que hoy es día 3, he decidido publicar este avance.

Caso metro: caso cerrado

Hace algo más de una semana conocimos la última agresión del PP contra las víctimas del Yak-42. En aquella ocasión dije que ese comportamiento no era nuevo si nos fijamos, por ejemplo, en cómo el PP se comporta con las víctimas del accidente de metro que se produjo en Valencia el 3 de julio de 2006.
El pasado mes de marzo se supo que la empresa del metro había presionado a los trabajadores para que difundiesen la versión oficial con respecto al accidente del metro. La reacción fue tajante por parte del partido que gobierna en Valencia (el PP): rechazar una propuesta del PSPV-PSOE para crear una nueva comisión de investigación del accidente. Para el PP, la verdad está clara y se hizo todo lo que había que hacer. No parecen ser de la misma opinión los familiares de los fallecidos y supervivientes, los cuales volverán a salir esta tarde, a las 19:00, a la plaza de la Virgen para seguir reclamando Justicia y respuestas. Aunque para nuestros gobernantes (esos que tanto nos han acostumbrado a sus mentiras) sea un caso cerrado.